• Strona główna
• Strefa wiedzy
• Ceny paliw a koszty transportu – analiza i komentarz

Ceny paliw a koszty transportu – analiza i komentarz

• 20.07.2026
• Nowydostawczy.pl

W artykule znajdziesz:

Poniżej przedstawiamy, jak zmieniły się koszty transportowe na przestrzeni pierwszego półrocza dla zestawu ciągnik+naczepa (40 ton) przy średnim spalaniu 30 l/100 km:

Sektor transportu, spedycji i logistyki niezmiennie stanowi jeden z filarów polskiej gospodarki, odpowiadając za istotną część PKB i determinując konkurencyjność rodzimego handlu na arenie międzynarodowej. Pierwsza połowa 2026 roku okazała się okresem skrajnej zmienności, w którym przedsiębiorcy musieli balansować między przejściowymi, wywołanymi spekulacyjnie obniżkami cen a nagłym szokiem podażowym wynikającym z paraliżu kluczowej dla rynku paliw Cieśniny Ormuz.

Ale blokada Cieśniny Ormuz, ponownie wznowiona w lipcu 2026 roku oraz rosnące w związku z tym ceny paliw, odpowiadające już za około 35-45% całkowitych wydatków eksploatacyjnych firm transportowych, nie były jedynym zmartwieniem przedsiębiorców. Istotne w ostatnim czasie były także dodatkowe obciążenia infrastrukturalne, w tym nowy cennik opłat drogowych e-TOLL. Wobec silnej konkurencji na rynku europejskim i presji ze strony załadowców, kluczem do przetrwania nadchodzącego, trzeciego kwartału stanie się precyzyjne zarządzanie kapitałem obrotowym i kosztami frachtu.

Od przejściowej odwilży do marcowego szoku

Początek 2026 roku przyniósł przewoźnikom złudne poczucie stabilizacji. W styczniu, napędzany doniesieniami o potencjalnym uwolnieniu wenezuelskich rezerw naftowych, rynek zanotował wyraźne spadki, dzięki którym średnia cena diesla na stacjach paliw spadła do poziomu 5,98 zł/l, a ceny hurtowe rafinerii oscylowały wokół 4 596,40 zł/m3. Dla firm bazujących głównie na szybkich zleceniach doraźnych był to bardzo dobry czas krótkotrwałej odbudowy marż operacyjnych. Kolejny miesiąc jednak szybko zweryfikował ten optymizm. Ultimatum nuklearne ze strony USA i Izraela wobec Iranu oraz awaria rurociągu Przyjaźń natychmiast wywołały tzw. podatek od strachu w cennikach hurtowych, gdzie cena metra sześciennego oleju napędowego wzrosła do 4 777 zł pod koniec lutego.

Największy paraliż kosztowy nastąpił jednak w marcu, kiedy to zablokowanie Cieśniny Ormuz przez Iran i seria 16 ataków łodzi-pułapek na tankowce doprowadziły do skokowego wzrostu cen ropy Brent na światowych giełdach do poziomu 120 dolarów za baryłkę. Dla polskich przedsiębiorców oznaczało to najcięższy kryzys od lat. W ciągu zaledwie 7 dni cena oleju napędowego na stacjach paliw wzrosła o 1,19 zł, osiągając 11 marca poziom 7,59 zł za litr. Ceny hurtu w rafineriach wzrosły natomiast do 6 399,60 zł/m3. Tak drastyczna podwyżka w ciągu tylko jednego tygodnia całkowicie wpłynęła na rentowność wielu firm, które zaczęły dokładać do każdego przejechanego kilometra. To z kolei zmusiło część operatorów do drastycznych decyzji o czasowym uziemieniu ciężarówek w celu zatrzymania generowania strat. Niechlubny rekord cen diesla padł w czwartym tygodniu marca, kiedy to średnia cena detaliczna diesla wyniosła 8,69 zł/l, pobijając poprzedni rekord z 2022 roku (8,08 zł/l), a na wielu stacjach przekroczył psychologiczną barierę 9 zł/l.

Iluzja tarczy w drugim kwartale i strukturalny rozjazd kosztów netto

Wprowadzenie przez polski rząd na przełomie marca i kwietnia pakietu osłonowego “Ceny Paliwa Niżej” (CPN) i maksymalnych cen paliw pozwoliło obniżyć wyraźnie koszty dla kierowców indywidualnych, ale z perspektywy profesjonalnego transportu drogowego okazało się zabiegiem bezwartościowym. Program ten opierał się na obniżeniu podatku VAT na paliwa z 23% do 8% oraz redukcji akcyzy o 28 groszy na litrze diesla. Zmiana stawki VAT na bardziej preferencyjną była jednak dla branży TSL całkowicie neutralna, ponieważ firmy odliczają ten podatek w pełnej wysokości, bazując wyłącznie na cenach netto. Tymczasem ceny paliw netto na rynku hurtowym potrafiły w krytycznych momentach rosnąć w tempie przekraczającym 50% w ujęciu miesięcznym. Było to napędzane paniką na zachodnioeuropejskich terminalach Amsterdam-Rotterdam-Antwerpia (ARA), których notowania giełdowe są bezpośrednim wyznacznikiem cen hurtowych dla polskiego rynku. Sytuację przewoźników dodatkowo pogarsza fakt, że strukturalnie jesteśmy mocno uzależnieni od zewnętrznych dostawców – blisko 40% zużywanego w Polsce oleju napędowego pochodzi z importu, kupowanego po drastycznie zawyżonych stawkach.

Gdy ceny brutto na stacjach wydawały się stabilne, realny koszt zakupu paliwa netto rósł, na co nałożył się wyraźny wzrost pozostałych wydatków stałych i strukturalnych. 1 lutego 2026 roku wszedł w życie nowy taryfikator e-TOLL, podnoszący opłaty drogowe o blisko 40%, co przy jednoczesnym rozszerzeniu sieci dróg płatnych oznaczało dla pojazdów o masie powyżej 12 ton wydatek rzędu od 0,42 do 1,07 zł za każdy kilometr. Drugim istotnym czynnikiem stały się wynagrodzenia kierowców, stanowiące około 15-30% kosztów. Mimo, iż kierowcy zawodowi należą obecnie do najlepiej zarabiających grup zawodowych w Polsce, z medianą zarobków na poziomie 9 tysięcy zł netto, to prawie 70% z nich nie jest zadowolona ze swoich pensji. To z kolei pogłębia rosnący deficyt rąk do pracy, szacowany na ponad 15% nieobsadzonych etatów.

Przewoźnicy znaleźli się w wyjątkowo trudnej sytuacji. Rosnące ceny diesla netto i wyższe stawki e-TOLL podnosiły bazowy koszt realizacji zleceń, a słaba koniunktura w Europie Zachodniej ograniczała podaż. Doprowadziło to do zjawiska tzw. przemocy kontraktowej, w której załadowcy odmawiali waloryzacji stawek frachtowych, wymuszając na małych i średnich przewoźnikach realizację zleceń poniżej progu rentowności – przy jednoczesnym wydłużaniu terminów płatności faktur do 60,90, a nawet 120 dni.

Czytaj więcej:

• Strategia floty 2026 – czy w dobie SCT i Euro 7 zakup używanego diesla ma jeszcze sens?
• Rekord goni rekord. Polskie firmy transportowe rzuciły się na zakupy [Analiza rynku aut ciężarowych]
• Samochód dostawczy vs outsourcing logistyki – która opcja jest tańsza dla Twojej firmy?
• Opłaty za autostrady i drogi krajowe - ile

Czerwcowy szok płynności i likwidacja programu CPN

Czerwiec przyniósł natomiast początkowe złudne uspokojenie, gdy na początku miesiąca diesel potaniał na stacjach o 16 gr, a OPEC+ zapowiedział zwiększenie limitów wydobycia od lipca o 188 tysięcy baryłek na dobę. Najważniejsze bariery dla branży TSL zachodziły jednak na poziomie fundamentów rynkowych, gdzie globalne zapasy diesla zaczęły gwałtownie maleć, pozbawiając rynek pozornej, stabilnej poduszki bezpieczeństwa. Kryzys dla płynności finansowej polskich przewoźników nastąpił w drugiej połowie miesiąca, wraz z datą wygaszenia programu CPN. 16 czerwca 2026 roku przywrócono standardową stawkę akcyzy, a 30 czerwca program został definitywnie zakończony, co oznaczało natychmiastowy powrót do dotychczasowej 23-procentowej stawki VAT i rezygnację z cen maksymalnych.

Dla flot likwidacja tarczy osłonowej oznaczała gigantyczne uderzenie w kapitał obrotowy. Nagły powrót wyższego podatku VAT podniósł kwoty faktur brutto za tankowanie pojazdów. Oczywiście, przewoźnicy odzyskają ten podatek w procedurze rozliczeniowej – jednak w pierwszym momencie krytycznym musieli wyłożyć ze swoich środków gigantyczne sumy za zatankowanie flot, co w sytuacji zatorów płatniczych i wielomiesięcznych terminów płatności ze strony klientów postawiło wiele przedsiębiorstw na skraju niewypłacalności. Z szacunków Zachodniopomorskiego Stowarzyszenia Przewoźników drogowych (ZSPD) wynika, że w ciągu 6 miesięcy z polskiego rynku mogło zniknąć ponad 1,2 tysiąca firm transportowych, zaczynając od małych biznesów rodzinnych, po ugruntowane na rynku przedsiębiorstwa. Skalę tę potwierdzają dodatkowo dane ZMPD za pierwszy kwartał, w którym licencję wspólnotową straciło ponad 800 przewoźników.

Lipcowe wznowienie kryzysu

Urealnienie stawek podatkowych zbiegło się w czasie z lipcową eskalacją konfliktu w Zatoce Perskiej w pierwszej połowie lipca. Decyzja Donalda Trumpa o zaostrzeniu blokady ekonomicznej Iranu i wprowadzeniu 20-procentowej opłaty od frachtu w Cieśninie Ormuz podbiła ceny ropy Brent do poziomu 86 dolarów za baryłkę. Dla firm transportowych istotny był fakt, że gotowe paliwa rafinowane zaczęły drożeć znacznie szybciej niż sam surowiec. Wynika to z deficytu mocy przerobowych, przez który marże rafinerii na oleju napędowym przekroczyły rekordowe 91 dolarów za baryłkę.

W rezultacie 17 lipca 2026 roku hurtowa cena metra sześciennego diesla w polskich rafineriach wzrosła do poziomu 6 256 zł, co natychmiast przełożyło się na powrót wysokich cen oleju napędowego na stacjach ze średnią ceną 7,19 zł/l, z prognoz wzrostu do 7,65 zł/l pod koniec miesiąca. Minister Finansów Andrzej Domański nie wykluczył jednoznacznie ponownego uruchomienia programów osłonowych w przyszłości, jednak zaznaczył, że ewentualny powrót pakietu „Ceny Paliwa Niżej” mocno ogranicza wysoki deficyt budżetowy Polski. Tymczasem czekająca na decyzję Prezydenta RP Karola Nawrockiego ustawa o podatku od nadzwyczajnych zysków (windfall tax) ze stawką 60% stwarza ryzyko, że rafinerie przerzucą koszt nowej daniny bezpośrednio na cenę hurtową netto, dodatkowo podnosząc koszty dla przewoźników.

Oceny rynkowe i rekomendacje dla menedżerów flot

Podstawowym wnioskiem płynącym z obecnego kryzysu jest konieczność całkowitej zmiany struktur zarządzania kosztami w przedsiębiorstwach transportowych. Dotychczasowy model, w którym paliwo jest kosztem stałym, szacowanym w ujęciu miesięcznym, w obecnych realiach nie ma większego sensu wobec bardzo dynamicznej sytuacji geopolitycznej. Każda firma transportowa, która bazuje na sztywnych stawkach frachtowych bez automatycznych klauzul waloryzacyjnych, skazuje się de facto na systematyczne generowanie strat. Co więcej, planowany windfall tax pokazuje, że przewoźnicy nie mogą liczyć na stabilizację odgórną, a próba ingerencji państwa w zyski rafinerii może skończyć się podniesieniem cen hurtowych netto – czyli najważniejszego parametru dla branży TSL.

Wobec prognozowanych wzrostów cen diesla, menedżerowie flot muszą wdrożyć działania defensywne o charakterze finansowym i operacyjnym. Podstawowym krokiem jest rygorystyczna indeksacja i renegocjacja kontraktu. Podstawą każdego długoterminowego kontraktu musi stać się automatyczna klauzula paliwowa (fuel surcharge), aktualizowana w trybie tygodniowym w oparciu o oficjalne komunikaty hurtowe rafinerii, co pozwoli na natychmiastowe przerzucenie zmienności kosztów na załadowców.

Drugim krokiem jest wdrożenie miksu faktoringowego dla ochrony kapitału obrotowego. Nagłe wygaszenie programu CPN pokazało, że przewoźnicy muszą skrócić czas oczekiwania na gotówkę. Zastosowanie faktoringu pozwala na uwolnienie środków z faktur w ciągu 24 godzin, eliminując ryzyko zatorów płatniczych i dając odpowiedni kapitał na bieżące, stale rosnące zakupy paliwa.

Na poziomie operacyjnym konieczne jest także ograniczenie pustych przebiegów poprzez zaawansowane algorytmy GPS i wdrożenie systemów telemetrii monitorujących styl jazdy kierowców w celu redukcji fizycznego spalania, co przy obecnych cenach netto jest najprostszym sposobem na bezpośrednie obniżenie TCO dla floty.

Źródła:

• https://www.superauto.pl/artykuly/ceny-paliw-w-polsce-ile-kosztuje-paliwo-na-stacji
• https://www.autocentrum.pl/publikacje/eksploatacja-auta/ciesnina-ormuz-pod-kluczem-dlaczego-napiecia-na-bliskim-wschodzie-winduja-ceny-diesla-w-polsce/
• https://www.autocentrum.pl/publikacje/naszym-zdaniem/orlen-pod-ostrzalem-rekordowe-marze-rafineryjne-w-dobie-kryzysu-czy-rzad-wprowadzi-hamulec-polityczny/
• https://www.autocentrum.pl/publikacje/badania-raporty-i-analizy/ceny-paliw-i-pradu-w-2026-prognozy-na-nowy-rok-analiza-wplywu-geopolityki-i-nowych-regulacji-ue/
• https://www.portalsamorzadowy.pl/gospodarka-komunalna/maksymalne-ceny-paliw-wroca-minister-finansow-ocenia-szanse,668987.html
• https://motoguru.pl/na-czasie/ceny-paliw-ponad-7-zl-czy-wroci-program-cpn/
• https://energia.rp.pl/paliwa/art44843741-program-cpn-kosztowal-miliardy-tusk-wyjasnia-dlaczego-rzad-mowi-dosc
• https://biznes.interia.pl/gospodarka/news-wracaja-wyzsze-ceny-paliw-w-ciagu-tygodnia-wzrost-o-20-grosz,nId,23514837
• https://energetyka24.com/surowce/ropa/rzad-gotowy-na-oslony-dla-paliw-normalizacja-cen-priorytetem
• https://logistyka.net.pl/koszty-przewozow-a-ceny-paliw-w-2026-roku/
• https://cena-paliwa.pl/jak-zmieniaja-sie-koszty-transportu-towarow-przy-wzroscie-cen-paliw/
• https://axell-group.com/pl/aktualnosci/zmiennosc-cen-paliwa-transport-2026/
• https://www.fxmag.pl/surowce/bliski-wschod-znow-w-ogniu-fatalne-prognozy-dla-cen-paliw-po-decyzji-trumpa
• https://ceo.com.pl/przewoznicy-nadal-placa-za-niepewnosc-na-rynku-paliw-17782
• https://fakturownia.pl/article/koszt-benzyny-a-jego-wplyw-na-codzienne-wydatki
• https://www.wnp.pl/logistyka/to-listek-figowy-prawda-o-skutkach-obnizki-cen-paliw-dla-transportu-drogowego,1048099.html
• https://strefabiznesu.pl/ceny-paliw-wpedzaja-kierowcow-w-depresje-ale-to-jeszcze-nie-pora-na-kolejny-odcinek-cen-paliw-nizej/ar/c3p2-29180685
• https://www.e-petrol.pl/notowania-komentarz-rynek-paliw/124041/epetrolpl-wakacyjne-podroze-uderza-kierowcow-po-kieszeni
• https://trans.info/pl/wysokie-zarobki-kierowcow-nie-wystarcza-rosnie-zniechecenie-474183
• https://trans.info/pl/potega-polskiego-transportu-niknie-w-oczach-przewoznicy-alarmuja-o-znikajacych-firmach-489816