• Strona główna
• Strefa wiedzy
• Test: Ford Transit Custom Van L1 PHEV Sport. Pracowity “Mustang” udowadnia, że hybryda plug-in może zawstydzić diesla

Test: Ford Transit Custom Van L1 PHEV Sport. Pracowity “Mustang” udowadnia, że hybryda plug-in może zawstydzić diesla

• 06.09.2026
• Nowydostawczy.pl

Pojazdy z silnikiem diesla odpowiadają obecnie za ponad 91% wszystkich rejestracji nowych samochodów dostawczych o DMC do 3,5 tony w okresie od stycznia do lipca 2026 roku. Za pozostałą część odpowiadały elektryki (3,5%) oraz dostawczaki z silnikiem benzynowym (3,5%), natomiast udział PHEV-ów wynosi na ten moment marginalne 1,18%. W tym czasie zarejestrowano 522 dostawczaków z napędem hybrydy plug-in, z czego aż 506 nosiło na masce znaczek Forda.

Ford Transit Custom z rabatami do 25%: Poznaj ofertę

Hybrydowy Ford Transit Custom pozostaje także w cieniu swoich dieslowskich odpowiedników. W analogicznym okresie odpowiadał on za 11% wszystkich rejestracji tego modelu (164 szt.), choć co ciekawe jest to wynik wyższy od pełnoprawnych elektryków.

Skoro Transit Custom PHEV zdołał – przynajmniej na ten moment – pokonać swojego elektrycznego odpowiednika, być może przyszedł czas, by podebrać kilku klientów Transit Customa z silnikiem diesla. Sprawdzamy czy równie chętnie mogą na niego spoglądać dotychczasowi kierowcy spokrewnionego Volkswagena Transportera T7, szczególnie w intrygującej wersji Sport.

Ford Transit Custom PHEV – dane techniczne

Ford Transit Custom Van w wersji L1 mierzy 5,05 m długości, a jego rozstaw osi wynosi 3,1 m. W teorii jego maksymalna wysokość wynosi 2,04 metra, natomiast podczas naszych testów dostawczak bez problemu zmieścił się na podziemnym parkingu z ograniczeniem wysokości do 2 metrów, nie zahaczając o przeszkody ani spojlerem dachowym, ani też anteną w kształcie płetwy rekina.

Wymiary przestrzeni ładunkowej krótkiego jednak Transita Customa udowadniają, że obecność baterii trakcyjnej nie ograniczyła walorów użytkowych pojazdu. Podłoga ładowni mierzy 2,6 m długości, 1,78 m szerokości – z czego 1,39 m pozostaje do dyspozycji pomiędzy nadkolami – a wysokość użytkowa sięga 1,43 m. Łącznie daje nam to kubaturę rzędu 5,2 m3 i ładowność brutto na poziomie od 1179 do 1262 kg. W praktyce stawia to naszą hybrydę na równi z odmianami wysokoprężnymi 2.0 EcoBlue.

Do wnętrza paki możemy dostać się za pomocą unoszonej pojedynczej klapy tylnej dostępnej za 250 zł lub przez szerokie boczne drzwi przesuwne po prawej stronie, otwierające otwór ładunkowy o wymiarach 1,4 m szerokości na 1,3 m wysokości. W specyfikacji Sport otwór ten został wyposażony w mechanizm miękkiego domykania. Próg załadunku znajduje się na bardzo komfortowej wysokości od 486 do 530 mm. W przedziale ładunkowym testowanego przez nas egzemplarza znalazł się także opcjonalny pakiet zabezpieczający HTG za 5100 zł, zawierający pełne poszycie ścian i drzwi oraz zintegrowany zestaw szyn mocujących ładunek na podłodze, ścianach bocznych i podsufitce. Całość dopełnia wydajne, trzystopniowe oświetlenie robocze Super LED oraz zewnętrzne lampy robocze umieszczone wysoko nad tylną klapą.

Jedyne zastrzeżenie budzi jednak brak fabrycznych osłon nadkoli, które pozostają tak naprawdę odsłonięte na bezpośrednie uderzenia przewożonych towarów.

Agregat na kołach – technologia Pro Power OnBoard

Ważną innowacją w nowym Fordzie jest opcjonalny system Pro Power OnBoard za 4500 zł netto. Rozwiązanie to wykorzystuje wysokonapięciową baterię trakcyjną do zasilania pokładowych gniazd elektrycznych 230V – czyli takie, jakie znajdziemy w naszych domach – umieszczonych w kabinie i przedziale ładunkowym, oddając do dyspozycji kierowcy moc rzędu 2,3 kW.

Funkcja ta w codziennej pracy jest bardzo użyteczna, ponieważ pozwala zamienić Transita Customa w całkowicie samowystarczalny, mobilny warsztat. Możemy podłączyć nie tylko laptopa czy czajnik, ale także zaawansowane elektronarzędzia, które wymagałyby przewiezienia hałaśliwego spalinowego generatora prądu. Uzupełnieniem jest także moduł interfejsu Ford PRO Upfit za 1850 zł, pozwalający na integrację zewnętrznych zabudów specjalistycznych z fabryczną elektroniką pojazdu.

Stylistyka wersji Sport – pasy wyścigowe i lakier z palety hot-hatchy

Widok samochodu dostawczego wzbudzającego autentyczne zainteresowanie na ulicy należy do rzadkości, jednak wariant Sport udowadnia, że jest to możliwe. Przód dostawczaka zdradza jego aspiracje za sprawą grilla o wyrazistej strukturze plastra miodu, przez który poprowadzono dwa szerokie, matowe pasy biegnące przez całą długość maski. O przynależności do świata aut EV przypomni nam jedynie dyskretna klapka gniazda ładowania umieszczona w narożniku przedniego zderzaka.

Testowany przeze mnie Transit Custom został pokryty nietypowym dla tej klasy opcjonalnym czerwonym lakierem metalizowanym Artisan Red (2750 zł), który wraz z czarnymi, 17-calowymi felgami aluminiowymi tworzy bardzo zadziorny obraz. Wzrok przyciągają także dedykowane naklejki na progach, tylne lampy LED z fabrycznie przyciemnionymi kloszami i dwuczęściowy spojler dachowy na górnej krawędzi klapy bagażnika. Luksusowym wręcz wyposażeniem są opcjonalne, adaptacyjne reflektory Full Matrix LED (2000 zł), które zapewniają świetne oświetlenie drogi po zmroku. Dla tych kierowców, dla których wersja Sport to za mało, znajdzie się także wersja MS-RT, która wyróżnia się poszerzonym bodykitem, obniżonym zawieszeniem i 19-calowymi felgami.

Kabina i multimedia – funkcjonalne biuro w cyfrowym wydaniu

Wnętrze nowego Transita Customa kładzie wyraźny nacisk na ergonomię i nowoczesne technologie, z czego prosty dostęp zapewnia seryjny w wersji Sport system bezkluczykowy Ford KeyFree z przyciskiem rozrusznika FordPower. Na desce rozdzielczej znajdziemy 13-calowy ekran systemu multimedialnego Ford SYNC 4 z bezprzewodową łącznością Apple CarPlay i Android Auto, obok którego znajduje się 12-calowy wyświetlacz cyfrowych zegarów. Sam interfejs ma jednak swoje drobne wady. O ile grafika jest przejrzysta, a ekran pozwala na wygodny podział widoku w proporcjach ⅔ do ⅓, o tyle szybkość reakcji na dotyk i same animacje przejść między menu mogłyby być bardziej płynne. Dodatkowo sterowanie układem dwustrefowej klimatyzacji zostało przeniesione na ekran dotykowy, co wymaga odwrócenia wzroku od drogi. Na szczęście pozostawiono fizyczne pokrętło głośności oraz zestaw tradycyjnych przycisków skrótowych do wyboru trybów jazdy, asystenta parkowania i kamer 360 stopni.

Wewnątrz kabiny znajdziemy także liczne przemyślane schowki, w tym podwójny zamykany schowek przed pasażerem, głęboką półkę pod szybą oraz opcjonalną, demontowalną konsolę podsufitową w opcji za 150 zł. W podsufitce znalazło się również cyfrowe lusterko wsteczne zintegrowane z tylną kamerą, które po wyłączeniu spełnia rolę tradycyjnego lusterka. Bardzo funkcjonalnym dodatkiem jest też podwójna kanapa pasażera – pod siedziskiem wygospodarowano dodatkowo skrytkę na kable i narzędzia, a środkowe oparcie po złożeniu szybko możemy zmienić w stabilną podstawkę pod laptopa.

Wersja Sport otrzymuje częściowo skórzaną i winylową tapicerkę z niebieskimi akcentami, a fotel kierowcy dysponuje 6-kierunkową regulacją elektryczną, regulacją podparcia lędźwiowego, podgrzewaniem i dwustronnymi podłokietnikami. Wygodę gwarantuje także całkowicie płaska podłoga, która w połączeniu z przeniesieniem wybieraka skrzyni automatycznej na kolumnę kierownicy pozwala kierowcy swobodnie przejść przez kabinę i wysiąść prawymi drzwiami bocznymi. Utrzymanie czystości ułatwiają opcjonalne dywaniki gumowe (235 zł). W kabinie znajdują się ponadto trzy uchwyty na kubki – w tym jeden wysuwany w miejscu tradycyjnego lewarka biegów, dwa gniazda USB-C, gniazdo 12V, bezprzewodowa ładowarka indukcyjna oraz spłaszczona u dołu, podgrzewana kierownica Sensico (250 zł). Ciekawostką jest również fakt, że możemy zdecydować się na opcjonalny, 6-głośnikowy zestaw audio od Bang & Olufsen (2000 zł), oferujący bardzo czyste i efektowne brzmienie.

Koszt wszystkich opcjonalnych dodatków w testowanej przez nas wersji wyniósł dodatkowo 26 760 złotych.

Zmiana koncepcji napędu – sprawdzona hybryda 2.5 l

Największa zmiana w nowej odsłonie Transita Customa PHEV nastąpiła w kwestii wykorzystania silnika. Ford całkowicie porzucił krytykowany w poprzedniku układ z silnikiem 1.0 EcoBoost R3, który służył jako generator ładujący akumulator. W obecnej generacji zastąpiono go wolnossącym, czterocylindrowym silnikiem benzynowym R4 o pojemności 2,5 litra pracujący w cyklu Atkinsona. Generuje on moc rzędu 118 KM i 209 Nm momentu obrotowego i współpracuje z silnikiem elektrycznym o mocy 152 KM i 320 Nm momentu obrotowego. Łączna moc systemowa wynosi aż 232 KM, co oznacza niemal dwukrotny wzrost względem poprzedniej generacji (126 KM). Prędkość maksymalna wynosi 160 km/h, a dzięki natychmiastowej reakcji na gaz i wysokiej pojemności skokowej silnika spalinowego, samochód przyspiesza lekko i elastycznie, bez względu na stopień załadowania. Napęd przenoszony jest na przednie koła za pośrednictwem bezstopniowej przekładni eCVT.

Zużycie paliwa i realny zasięg – wyniki z testu

W trakcie naszego sprawdzianu pokonaliśmy ponad 1000 km w zróżnicowanych warunkach, z czego około 70% stanowiły autostrady i drogi ekspresowe, a większość dystansu przejechaliśmy z rozładowaną baterią trakcyjną. Pomiaru dokonywaliśmy przy przewozie ładunków o umiarkowanej masie. Ostatecznie średnie zużycie paliwa z całego testu wyniosło 8 l/100 km.

Akumulator litowo-jonowy o pojemności 11,8 kWh netto pozwolił na pokonanie w trybie EV realnie 54 km, co jest wynikiem dwukrotnie lepszym niż w modelu z poprzedniej generacji. Podczas jazdy miejskiej i podmiejskiej z naładowaną baterią spalanie z łatwością spada do 5 l/100 km, a po całkowitym wyczerpaniu energii, rekuperacja pozwala utrzymać średnie zużycie w granicach 7-8 l/100 km. Dopiero jednostajna jazda z prędkością 130 km/h na autostradzie zwiększa tę wartość do okolic 9-9,5 l/100 km. Łącznie przy wykorzystaniu zbiornika paliwa mieszczącego 63 litry możemy przejechać ponad 700 km ciągiem na jednym tankowaniu. Dla porównania, średnia raportów użytkowników Autocentrum dla tego modelu wynosi 9,1 l/100 km, czyli o zaledwie 1 litr więcej niż w przypadku popularnego, 150-konnego diesla 2.0 EcoBlue.

Właściwości jezdne i praca układu hamulcowego

W trasie Transita Customa PHEV prowadzi się bardzo pewnie. Umieszczenie akumulatorów w dolnej partii podwozia obniżyło środek ciężkości auta, dzięki czemu dostawczak pokonuje zakręty stabilniej i z mniejszymi przechyłami bocznymi niż jego wysokoprężny odpowiednik. Na pochwałę zasługuje również bezpośredni, precyzyjny układ kierowniczy oraz świetne wyciszenie kabiny, które przy prędkościach pozamiejskich zapewnia nieporównywalnie wyższy komfort od diesla.

Jedynym elementem wymagającym przyzwyczajenia jest kalibracja układu hamulcowego, który mógłby działać nieco skuteczniej, co w realiach drogowych przekłada się na dłuższą drogę hamowania lub konieczność mocnego wciśnięcia hamulca. Rozwiązaniem tego problemu jest regularne korzystanie z trybu wzmożonej rekuperacji L, wybieranego na selektorze skrzyni biegów.

Ford Transit Custom PHEV – cena

Ford Transit Custom PHEV w bazowej wersji Trend i wariancie L1 startuje od 128 900 zł i od 131 139 zł za wariant L2. Testowana przez nas wersja Sport kosztuje od 142 915 zł netto z nadwoziem L1 oraz 144 715 zł z nadwoziem L2. Oznacza to, że hybryda plug-in jest nawet tańsza od wersji z 2-litrowym dieslem o mocy 170 KM, a jej cena jest podobna do wariantu 150-konnego. Fabryczna gwarancja producenta wynosi 2 lata bez limitu kilometrów. Możemy ją także wydłużyć do 5 lat z limitem przebiegu do 160 000 km za sprawą dodatkowego pakietu Ford Protect.

Ford Transit Custom PHEV vs Volkswagen Transporter T7

Jednym z głównych konkurentów nowego Transita Customa jest Volkswagen Transporter T7, czyli jego technologiczny bliźniak bazujący na identycznej platformie i jednocześnie produkowany w tych samych zakładach produkcyjnych w Turcji.

Cennik Volkswagena otwiera wariant L1 z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM i 6-biegowym manualem za 154 770 zł. Za wersję z 8-stopniowym automatem musimy zapłacić już 161 770 zł netto, natomiast mocniejszy wariant 170-konny z przekładnią automatyczną startuje od 167 070 zł. Oznacza to, że 232-konna hybryda Forda ze skrzynią eCVT i pakietem Sport jest niemal o 12 tysięcy złotych tańsza od bazowego Transportera TDI z manualem i aż o ponad 24 tysiące tańsza od 170-konnego diesla Volkswagena. Wersje L2 Volkswagena również są wyraźnie droższe, startując od 156 770 zł za wariant z silnikiem 2.0 TDI o mocy 150 KM ze skrzynią manualną.

Największym asem w rękawie Volkswagena jest jednak opcjonalny napęd na cztery koła 4MOTION dostępny dla wariantu 150-konnego od 177 270 zł oraz dla 170-konnego od 182 470 zł, którego z kolei nie znajdziemy wcale w Fordzie. Drugim argumentem bliźniaczego Transportera jest dłuższa gwarancja, która wynosi 5 lat z limitem przebiegu do 250 000 km, przy czym pierwsze dwa lata ochrony nie posiadają żadnych limitów.

W kwestii wyposażenia oba modele oferują bardzo zbliżone elementy, w tym 13-calowy wyświetlacz systemu infotainment z bezprzewodową łącznością z Apple CarPlay i Android Auto, cyfrowym zestawem wskaźników oraz systemem Keyless Start. Transporter jest jednak bazowo wyposażony w 16-calowe felgi stalowe. Odpowiednikiem wersji Sport w Transporterze T7 są warianty Edition (od 167 620 zł) oraz uterenowiona PanAmericana (od 166 550 zł netto), która dodaje do listy wyposażenia czarne osłony nadkoli, listwy progowe i 17-calowe felgi Le Mans lub Monte Carlo ze szlifem diamentowym. Tak skonfigurowany Transporter PanAmericana 2.0 TDI 170 KM 4MOTION potrafi już jednak przekroczyć barierę 194 000 zł, co oznacza znaczną różnicę względem sportowego Transita Customa PHEV.

Na potrzeby porównania, zestawimy ze sobą najbardziej zbliżone wersje Transportera T7, czyli PanAmericana i Edition:

Podsumowanie – kiedy wybrać diesla, a kiedy hybrydę plug-in?

Ford Transit Custom PHEV – również jako jedyny reprezentant tego napędu w swoim segmencie – prezentuje się znacznie lepiej od swojego poprzednika i ma naprawdę wiele zalet, zaczynając od intrygującego wyglądu w wersji Sport, po niskie spalanie, aż do ułatwienia codziennej pracy za pomocą takich funkcji jak ProPower OnBoard. Oczywiście, Ford Transit Custom PHEV może, ale nie musi być dobrą alternatywą dla diesla, zarówno w przypadku swojego wysokoprężnego brata, jak i kuzyna Volkswagena Transportera T7.

Hybryda plug-in będzie świetnym wyborem dla tych firm, których aktywność koncentruje się w obszarach zurbanizowanych i w promieniu 100-150 km wokół bazy. Jeżeli posiadają one tam stały dostęp do ładowarki EV, eksploatacja takiego dostawczaka będzie jeszcze tańsza – szczególnie przy wykorzystaniu tańszych taryf nocnych lub instalacji fotowoltaicznej. PHEV sprawdzi się zatem dla ekip serwisowych, instalatorów, kurierów miejskich czy branży wykończeniowej. Dla monterów i ekip budowlanych ogromną oszczędnością i istotnym dodatkiem będzie także funkcja Pro Power OnBoard, co eliminuje konieczność wożenia i serwisowania generatora prądu. Do tego należy dodać bardzo atrakcyjną cenę na start, która eliminuje powszechną barierę wejścia w napęd zelektryfikowany – a jednocześnie nie jest to pełnoprawny i dla wielu wciąż ryzykowny elektryk BEV. Pamiętajmy jednak, że gwarancyjny limit przebiegu jest wyraźnie mniejszy niż w Transporterze, dlatego też hybryda PHEV nie będzie typowym długodystansowcem.

Tradycyjny silnik wysokoprężny będzie górował tam, gdzie samochód jest wykorzystywany do ciężkiego transportu tranzytowego na długich dystansach. Jeśli Twoja firma codziennie pokonuje setki kilometrów drogami ekspresowymi i autostradami z prędkościami rzędu 120-140 km/h, zapas energii w PHEV-ie szybko się skończy, a następnie spalanie będzie wzrastać. Jednocześnie diesel sprawdzi się tam, gdzie dostęp do ładowarek wciąż jest ograniczony. Transporter T7 z napędem 4MOTION poradzi sobie także zdecydowanie lepiej w trudnym terenie, na leśnych ścieżkach czy w rejonach podgórskich, gdzie realnie możemy wykorzystać potencjał napędu AWD. Musimy jednak liczyć się z tym, że jego zakup jest wyraźnie droższy od hybrydy plug-in. Dlatego tak ważne jest realne dopasowanie napędu do potrzeb firmy.