System szkolenia kierowców w Polsce. Nowa kategoria B+ na horyzoncie!
- 19.09.2023
- Nowydostawczy.pl
Czy KE prowadzi nowy typ prawa jazdy?11 września, Najwyższa Izba Kontroli opublikowała raport dotyczący szkolenia i egzaminowania kierowców. Zmiany widoczne na horyzoncie.
Aktualizacja - prawo jazdy kategorii B+ - o co chodzi
Badanie NIK było podyktowane ogłoszonymi europejskimi badaniami, które gromadzą statystyki dotyczące śmiertelności wypadków. nadal wysoki poziom śmiertelności zmusza Komisję Europejską do zrewidowania założonych planów w związku z promocją Zero Death 2050. W związku z tym w lipcy 2023 roku opublikowany został projekt ustawy, który dosłownie ma na celu wprowadzenie rewolucji w ramach uzyskiwania oraz poszerzania uprawnień do kierowania pojazdem. Dotyczyć będzie on nie tylko kierowców zawodowych, ale w ogóle wszystkich osób, które posiadają uprawnienia do kierowania pojazdem. Zmiany dotyczą nie tylko ważności uprawnień, ale również wieku minimalnego uprawniającego do kierowania pojazdem, zmiana regulacji przepisów dotycząca kierowców powyżej 60 roku życia oraz najważniejsze, i budzące największe kontrowersja, zmiana typów prawa jazdy oraz wiążących się z nimi uprawnieniami. Jeśli projekt ustawy KE wejdzie w życie, miliony kierowców będą zmuszone do odbycia obowiązkowego kursu, aby móc prowadzić już posiadany pojazd.
Koniec prawa jazdy kategorii B? Ta ustawa może zmienić oblicze transportu również w Polsce.
Jak we argumentacji do wniosku podaje komisja Europejska nadal nie udaje się obniżyć ilości wypadków oraz ilości wypadków śmiertelnych na drogach europejskich miast. Za znaczną większość wypadków odpowiadają młodzi kierowcy. Zmiany, jakie planuje komisja to przede wszystkim podwyższenie wieku umożliwiającego podejście do egzaminu na prawo jazdy z 17 do 18 lat, okres ochrony kierowcy młodego do 2 lat od daty zdania kursu oraz następnie wprowadzenie dodatkowego egzaminu doszkalającego, oraz co kluczowe... rozbicie aktualnej kategorii B na dwie podkategorię: nowa kategoria B będzie uprawniała do kierowania pojazdem do 1800 kg, będzie ona obligatoryjna dla młodych kierowców do dwóch lat od daty pozytywnego zdania egzaminu na prawo jazdy, oraz kategoria B+ uprawniająca do kierowania pojazdem o masie 1800 kg do 3500 kg. Komisja argumentuje projekt zbyt dużą ilością samochodów o dużych gabarytach oraz cięższych pojazdów, które niosą ze sobą większe niebezpieczeństwo niż samochody o małych gabarytach. Kończąc oczywiście na względach środowiskowych oraz zatłoczonych miastach, w których SUVy zajmują więcej miejsca niż samochody o małych gabarytach. W tym miejscu warto przypomnieć o masowych protestach społecznych, które bojkotują samochody typu SUV czy pick-up i żądają ich definitywnego usunięcia z miast. głównie z uwagi na miejsce jakie zajmują, ale także ekologię.
Do komisji Europejskiej płynęły już wnioski takich organizacji jak IRU, z krytyka tak restrykcyjnych zmian związanych z uprawnieniami do kierowania pojazdami, i zaprzestanie prac nad ustawą w takim brzmieniu. Według organizacji, wprowadzenie takich ograniczeń doprowadzi nie tylko do paraliżu w dziedzinie transportu, ale również wielu proistestów społecznych, kończąc na olbrzymich kosztach, jakie społecznośc będzie musiała ponieść. Również ograniczenia związane z posiadanym prawem jazdy, pozostające w korelacji do masy pojazdu może negatywnie wpłynac na posiadających juz pojazdy elektryczne, których masa czesto nie ejst nizsza niż 1800 kg, co za tym idzie spowolnienie elektryfikacji. Również pod wniosekim podpisuja się producencji samcohdoów, których strategia elektryfikacji gamy modelowej zakłada produkcję dużych samochodó. Wielu producentów świadomie rezygnuje z produkcji samochodów segmentu A i B z uwagi na koszt ich modernizacji i finalną cenę zakupu.
Poniżej prezentujemy oryginalną treść listu IRU do Komisji Europejskiej w związku z podziałem prawa jazdy kat B na B i B+.
Driving Licence Directive: Stakeholders unite in rejecting the B licence split
Dear Member of the TRAN Committee,
The International Road Transport Union (IRU), the Federation Internationale de l’Automobile Region I (FIA Region I) and the European Automobile Manufacturers' Association (ACEA) – representing the interests of commercial road transport operators, motoring organisations, mobility users and vehicle manufacturers – express deep concern and unreserved opposition to splitting the B driving licence into two categories: B for vehicles up to 1.8 tonnes and B+ for vehicles between 1.8 tonnes and 3.5 tonnes, as proposed by the Lead Rapporteur in the draft report on the revision of the Driving Licence Directive (hereafter the Draft Report).
These amendments fail to consider the real-world implications for driving licences, and pose an actual threat to road safety, environmental progress, as well as the realities and good continuation of goods and people’s mobility.
The Draft Report’s proposal
The Draft Report introduces a new category of driving licence, called "B+", for all vehicles weighing more than 1.8 tonnes.
In concrete terms, this means that most of the current drivers of electric cars (even compact class battery electric vehicles are heavier than 1.8 tonnes due to the weight of the battery), and of larger cars and vans propelled by any kind of fuel and energy, will be required to obtain a new category of driving licence. This will affect both private drivers and professional drivers of vans transporting people and goods (taxi services or minibuses). This is because today’s rules provide just one licence category, B, for all vehicles weighing up to 3.5 tonnes.
The Draft Report proposes that the B+ licence can only be obtained after a two-year probationary period of holding a category B licence and when the driver is at least 21 years old, along with passing additional tests and examinations.
Issues with the B+ licence
Unjustified burden and costs on all drivers: Additional training and examination to obtain the B+ driving licence would trigger a financial, administrative and practical burden on all current drivers who will need adequate requalification. In addition to costs related to a new driving licence category, which will affect all B-licenced EU drivers affected by the vehicle categories, young drivers below 21 years old will be impacted as they typically rely on their family cars in their first years of driving. Family cars often weigh over 1.8 tonnes, especially when they are electric. Moreover, in some countries, driving education/practice is carried out by parents in large family cars. This measure would prevent some parents to teach their children how to drive. Young drivers will face an unacceptable choice of paying the price of a small vehicle for a limited time (in addition to their parents’ car), that’s if they have the means to do so, to fit in the B category or abstain from driving larger family cars until they turn 21, when they become eligible for the B+ option.
This could increase the number of cars and make it more difficult to gain driving experience on these vehicles during their probationary period. On top of this, there is no statistical proof that cars weighing over 1.8 tonnes, especially for this sub-group of younger drivers (18–21), are overrepresented in accident rates.
Impact on professional drivers: The rapporteur’s amendments will have a significant financial impact on professional drivers (e.g., taxi drivers, parcel delivery drivers) who will be compelled to obtain new and costly driving licences to carry out their professional services. Furthermore, imposing additional examination and certification steps on top of the B+ driving licence requirement creates an untenable barrier for driving alternatively fuelled vans or minibuses necessary for transporting disabled people in wheelchairs, which, if electric, typically weigh over 3.5 tonnes (up to 4.25 tonnes). The application of such requirements would also lead to mobility and delivery blockages due to foreseeable backlogs caused by the requirement to requalify millions of professional drivers.
Ignoring market realities: Many vehicles produced and registered within the European Union now exceed 1.8 tonnes, especially when they are electric. This trend is intensifying by the growing adoption of alternatively fuelled vehicles and new safety and environmental standards, including those mandated by the General Safety Regulation, making the proposed future B category unfit to accommodate most vehicles weighing over that limit. Furthermore, these proposals create a friction between the type approval and the driving licence regulations, as it is unclear what the baseline for 1.8 tonnes limit is. As far as passenger cars are concerned, the Draft Report makes reference to sports utility vehicles (SUVs). However, from a European type-approval perspective, SUV does not exist as a category.
Hinders the adoption of electric vehicles: The proposed B+ driving licence restrictions discourage the uptake of electric vehicles, most of which would fall within this new category. Young drivers will be unable to practice with zero- and low-emission vehicles, undermining the EU´s environmental goals. Our sectors’ call
We count on your support in rejecting all the newly introduced amendments regarding the B+ category, which divides, artificially and unjustifiably, the current B driving licence into B and B+ categories.
Sincerely,
Raluca Marian, Director EU Advocacy and General Delegate of IRU to the EU
Laurianne Krid, Director General FIA Region I
Sigrid de Vries, Director General ACEA
IRU is the world road transport organisation and the voice of one million transport operators in the European Union, connecting societies with safe, efficient and green mobility and logistics.
ACEA is the European Automobile Manufacturers’ Association (ACEA) representing the 14 major Europe-based car, van, truck and bus makers: BMW Group, DAF Trucks, Daimler Truck, Ferrari, Ford in Europe, Honda Motor Europe, Hyundai Motor Europe, Iveco Group, JLR, Mercedes-Benz Group, Renault Group, Toyota Motor Europe, Volkswagen Group, and Volvo Group.
FIA Region I is a consumer body comprising 101 Mobility Clubs that represent over 40 million members from across Europe, the Middle East and Africa. As advocates for motorists, riders, pedestrians
Raport wypadków w Polsce 2023
Według rocznego raportu Komendy Głównej Policji w 2022 odnotowano 21 322 wypadki oraz 1896 ofiar śmiertelnych. To jeden z najlepszych wyników, jaki odnotowano na przełomie dekady (2013 rok - 3357 ofiar śmiertelnych, 35847 wypadków). niemniej, według raportu opublikowanego przez NIK na bazie analizy wypadków w innych krajach europejskich, polska nadal znajduje się w czołówce krajów czołówce państw z najwyższą liczbą śmiertelnych ofiar na 100 wypadków. Jak podaje w raporcie NIK, sprawcami wypadków są głównie kierowcy w przedziale wiekowym 18-24 lat.
W Polsce, w wypadkach samochodowych, nadal ginie zbyt wiele osób. Wśród liderów pod względem liczy ofiar śmiertelnych na 100 wypadków znalazły się takie kraje jak Niemcy i Austria. NIK podał w raporcie również informację, z której wynika, że w Polsce istnieją takie regiony, w których śmiertelność wypadków jest powyżej średniej - są to między innymi woj. pomorskie 20,7, woj. lubelskie 15,4 oraz woj. opolskie 14,6.
Według NIK, taki poziom ofiar wypadków drogowych wynika z bardzo słabej jakości szkolenia kierowców.
Sprawdziliśmy, jak wygląda poziom zdawalności egzaminu na prawo jazdy. W województwie opolskim zdawalność egzaminu praktycznego jest najniższa w całym kraju i wynosi zaledwie 24%, choć egzamin teoretyczny zdaje tu 71% egzaminowanych. Według kontrolerów NIK nadzór starostwa nad ośrodkami szkolenia kierowców jest niewystarczający, a samych egzaminowanych przygotowuje się wyłącznie do zdania egzaminu, a nie zdobycia umiejętności.
Przykładem jest tu zupełny brak w programie kształcenia kierowców umiejętności powożenia pojazdami do 3.5 tony większych gabarytów, takich jak auta dostawcze czy małe auta ciężarowe lub kampery, na które uprawnienia do kierowania posiada każdy kierowca z prawem jazdy kat. B.
Brak zagadnień związanych z pojazdami dostawczymi, ciężarowymi i kamperami.
Prawo jazdy kat. B uprawnia do kierowania każdym pojazdem o DMC nieprzekraczających 3.5 tony. Sa to nie tylko standardowe samochody osobowe, ale także większe auta typu SUV, kombi, kończąc na autach dostawczych (z zabudowana paką, ciężarowych również kamperów. Ponadto, posiadając prawo jazdy kat. b możemy kierować pojazdem z lekką przyczepką. kierowanie takich zestawem nie należy do najłatwiejszych, wymaga doświadczenia oraz wiedzy.
NIK zwróciło uwagę na to, że w programie kursów, a także egzaminów brakuje teorii i praktyki związanej w powożeniem takich pojazdów, choć uprawnienia do ich kierowania posiadamy. Kontrolerzy zwracają uwagę nie tylko na brak doświadczenia kierowców w związku z prowadzeniem lekkich pojazdów użytkowych czy ciężarowych, ale także zupełny brak ograniczeń dla tych grup pojazdów. Niedoświadczony młody kierowca, może autem dostawczym podróżować z prędkością 140 km/h, choć wcześniej nigdy nie prowadził tego typu pojazdu. Kierowców lekkich aut dostawczych do 3.5 tony, którzy wypełniają obowiązki służbowe na podstawie umowy, według ustawy o transporcie drogowych i przewozu rzeczy, nie obowiązują żadne dodatkowe kursy ani szkolenia związane z uprawnieniami do kierowania i transportu, tak jak jest to w przypadku kierowców pojazdów ciężarowych.
Dowiedz się więcej, jak zostać kierowcą zawodowym?
W Europie coraz mniej ofiar śmiertelnych
Choć krajowe statystyki napawają optymizmem i są często strategicznym argumentem związanym ze zmianami w Prawie o ruchu drogowym, tak w odniesieniu do innych krajów europejskich, w których kultura jazdy jest na zupełnie innym poziomie, Polska nadal wypada gorzej, choć i tak mocno poprawiły się statystyki na przełomie ostatnich 10 lat.
W którym kraju ginie najmniej osób w wypadkach samochodowych?
Europejska Rada Bezpieczeństwa Transportu (European Transport Safety Council) - pozarządowa organizacja, która zajmuje się nie tylko działalnością na rzecz poprawy bezpieczeństwa na drodze, ale także na podstawie dostępnych krajowych raportów związanych z wypadkowością oraz liczba ofiar śmiertelnych w wypadkach sporządza raport PIN (Road Safety Performance Index Report), który pozwala na monitorowanie postępów związanych z realizacją unijnej polityki bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Ostatni opublikowany raport PIN w 2022 roku wskazał, że na europejskich drogach zginęło 20678 osób, co oznacza 4% wzrost w odniesieniu do 2021 roku. Warto jednak podkreślić, że na przełomie ostatniej dekady 2012-2022, w Polsce udało się zmniejszyć ilość ofiar śmiertelnych w wypadkach o 47%.
Warto pamiętać, że raporty przygotowywane przez organizacje europejskie mają na celu również wprowadzanie międzynarodowych programów poprawy bezpieczeństwa na drogach. W ciągu ostatnich 10 lat, choć liczb ofiar śmiertelnych w wypadkach spadła o 24%, ale była niższa niż zakładała KE (spadek o 50% - tylko w Norwegii i na Litwie udało się przekroczyć ten próg). W związku z tym powstały nowe plany, które miałyby poprawić statystyki zarówno wypadków jak i ograniczyć ilość wypadków śmiertelnych.
“1 marca 2023 r. Komisja Europejska opublikowała wnioski dotyczące trzech aktów prawnych dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego: nowelizacja dyrektywy UE w sprawie praw jazdy, rewizja dyrektywy w sprawie transgranicznego egzekwowania przepisów (CBE) oraz propozycja nowej dyrektywy UE w sprawie prowadzenia pojazdów dyskwalifikacje. Przedstawienie propozycji zostało znacznie opóźnione, można jednak mieć nadzieję, że porozumienie będzie można jeszcze osiągnąć przed końcem obecnego mandatu politycznego UE (2019–2024), aby zapewnić maksymalizację potencjału w zakresie ratowania życia w ramach czasowych polityki UE w zakresie bezpieczeństwa drogowego na lata 2021–2030. Należy zaznaczyć, że nie wszystkie elementy proponowanego pakietu wpłyną na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego.
Wysiłki poszczególnych krajów będą miały kluczowe znaczenie w całej Europie dla wdrożenia podejścia opartego na bezpiecznym systemie, a w UE dla osiągnięcia celów na rok 2030. Spośród 32 krajów objętych PIN-em 20 zgłosiło wprowadzenie nowej strategii bezpieczeństwa ruchu drogowego, a w kolejnych pięciu plany są w trakcie opracowywania.”