Premiery ciężarówek 2026 – rok, w którym prąd wyruszy w długą trasę
- 02.12.2025
- Nowydostawczy.pl
W 2026 roku branża TSL osiągnie punkt zwrotny dzięki premierom elektrycznych ciężarówek dalekiego zasięgu (do 600 km) od producentów takich jak Volvo (FH Aero Electric), IVECO (S-eWay Artic) i Renault (E-Tech T 780). Kluczowym elementem tych debiutów jest upowszechnienie standardu Megawatt Charging System (MCS), który skraca czas ładowania (np. Scania ładuje baterię do 80% w mniej niż 30 minut) do poziomu zbieżnego z obowiązkową pauzą kierowcy. W połączeniu z zaostrzonymi normami emisji CO2 (wymóg -45% od 2030 r.) i unijnym rozporządzeniem AFIR (nakazującym rozbudowę infrastruktury ładowania), rok 2026 staje się momentem, w którym argumenty operacyjne przeciwko transportowi zeroemisyjnemu tracą na znaczeniu, czyniąc elektryfikację nową, logistyczną rzeczywistością.
Rok 2026 zapowiada się jako punkt zwrotny dla branży TSL. Elektryfikacja transportu ciężkiego jest w zasięgu ręki, a producenci przygotowali imponujące propozycje na nadchodzący rok. To również czas, w którym nastąpią istotne zmiany legislacyjne. Kto wkrótce zadebiutuje na rynku?
Volvo FH Aero Electric
Szwedzki producent zaskakuje i oficjalnie zapowiada rozpoczęcie przyjmowania zamówień w drugim kwartale 2026 roku na nowy, flagowy i co najważniejsze, w pełni elektryczny (BEV) samochód ciężarowy – Volvo FH Aero Electric, wyposażony w nowatorską e-oś (e-axle).
Najważniejszym wyróżnikiem tego modelu jest imponujący zasięg sięgający 600 kilometrów na jednym ładowaniu. Osiągnięcie takiego wyniku było możliwe dzięki zastosowaniu nowej technologii układu napędowego – e-axle. Integracja silników elektrycznych i przekładni bezpośrednio z tylną osią pozwoliło zwolnić znaczną ilość miejsca w podwoziu. Volvo doskonale wykorzystało tę przestrzeń na montaż aż 8 akumulatorów o łącznej pojemności 780 kWh.
Wielka bateria to nie wszystko – w trasie ważna jest szybkość uzupełniania energii. Nowe Volvo FH Aero Electric zostało przystosowane do standardu MCS (Megawatt Charging System), dzięki czemu ładowanie baterii z poziomu 20% do 80% trwa zaledwie 40 minut – to niemal tyle samo, co średniej wielkości auta osobowe o znacznie mniejszej pojemności akumulatora! Równocześnie czas ten prawie doskonale pokrywa się z obowiązkową “pauzą” dla kierowcy wymaganą przez przepisy UE.
Volvo FH Aero Electric w konfiguracji z dodatkową osią wleczoną (układ 6x2) może osiągnąć masę całkowitą do 48 ton, zapewniając tym samym lepszy rozkład masy, co jest niezwykle ważne przy pracy z ciężkimi naczepami. Finalnie, ładowność debiutanta zbliża się do tej oferowanej przez konwencjonalne ciężarówki z silnikiem diesla.
IVECO S-eWay Artic
Włoski producent również realizuje swoją strategię zeroemisyjną. Po ubiegłorocznej premierze podwozia Rigid, IVECO prezentuje nowy ciągnik siodłowy IVECO S-eWay Artic, dedykowany do transportu regionalnego i długodystansowego. Model ma trafić do klientów w nadchodzącym roku, oferując unikalne podejście do technologii magazynowania energii.
W przeciwieństwie do wielu konkurentów stosujących ogniwa NMC (niklowo-manganowo-kobaltowe), IVECO postawiło na technologię LFP (ogniwa litowo-żelazowo-fosforanowe). Efektem tego wyboru jest bardzo dobra wydajność energetyczna. Pojazd został wyposażony w trzy poprzecznie montowane pakiety o łącznej pojemności 603 kWh. Istotny jest jednak aspekt “głębokości rozładowania” – ogniwa LFP pozwalają na wykorzystanie aż 97% energii. To jeden z najwyższych wskaźników w branży, co przekłada się na zasięg do 600 km na jednym ładowaniu. Baterie te są również znacznie bezpieczniejsze i mogą pracować w zakresie temperatur od -30 do +45 stopni Celsjusza. Producent oferuje także niespotykaną gwarancję na akumulatory do 10 lat lub do przebiegu 1,2 miliona kilometrów. Baterie zostały zaprojektowane na cykl życia sięgający 12 lat przy zachowaniu 70% pojemności pierwotnej (SoC).
Sercem układu napędowego jest sprawdzona oś elektryczna, (e-axle), opracowana przez siostrzaną spółkę FPT Industrial, generująca ciągłą moc 480 kW. Przekazywana jest ona bezpośrednio na koła, co eliminuje straty energii typowe dla tradycyjnych wałów napędowych. IVECO S-eWay Artic został także zoptymalizowany pod kątem ładowarek DC o mocy 350 kW. Pozwala to na naładowanie baterii z poziomu 20% do 80% w ciągu 60 minut.
Ciekawym rozwiązaniem jest system Smart Routing, który precyzyjnie planuje trasy ciężarówki z uwzględnieniem przerw na ładowanie. Nowa aplikacja Easy App będzie ułatwiać kierowcom zarządzanie pojazdem, a miłym zaskoczeniem będzie rozszerzony program lojalnościowy IVECO Drivers Fidelity Club, który będzie nagradzać kierowców za styl jazdy maksymalizujący zasięg i efektywność energetyczną.
Renault Trucks E-Tech T 780 i 585
Francuski producent w nadchodzącym 2026 roku wprowadza do swojej oferty dwa wyspecjalizowane warianty swojego flagowego modelu E-Tech T – 780 i 585. Klienci będą mogli sami zdecydować, co jest dla nich priorytetem: maksymalny zasięg czy maksymalna masa przewożonego towaru. Model został zaprezentowany w listopadzie 2025 roku i możliwe jest składanie zamówień na nadchodzący rok.
Renault w swoich modelach zastosowało zintegrowaną oś elektryczną (e-axle). Przeniesienie przekładni i silników bezpośrednio na tylną oś uwolniło nieco miejsca w ramie podwozia, która została wykorzystana na dodatkowe pakiety baterii. Nowe akumulatory w technologii NCA (niklowo-kobaltowo-aluminiowe) mają specyficzny kształt litery “L”, co pozwala na ich optymalne upakowanie. Producent oferuje gwarancję na akumulatory do 8 lat lub przebiegu 1 miliona kilometrów.
Nowa oferta dzieli się na dwie główne wersje ciągników w układzie 6x2. Renault Trucks E Tech T 780 to “wersja maratońska”, dedykowana transportowi dalekobieżnemu. Z baterią o potężnej pojemności 780 kWh, model ten może przejechać nawet 600 km na jednym ładowaniu. To propozycja dla tych przewoźników, dla których priorytetem jest długi zasięg bez konieczności częstych postojów.
Drugi wariant E-Tech T 585 za priorytet uznaje ładowność. Mniejsza bateria o pojemności 585 kWh zapewnia zasięg do 460 km, jednak co ważne – dzięki niższej masie własnej pojazd ten może zabrać ze sobą większy załadunek, do 28 ton (w zależności od krajowych regulacji).
Oba modele są w pełni kompatybilne ze standardem MCS, obsługując moc ładowania do 720 kW. W praktyce oznacza to, że podczas obowiązkowej, 45-minutowej przerwy, pojazd może odzyskać energię na kolejne 350 km jazdy.
Mimo układu 6x2, nowe ciągniki zachowują zwrotność porównywalną z wersjami dwuosiowymi (4x2), dzięki zastosowaniu skrętnej i podnoszonej osi wleczonej. Pozwala to oszczędzać opony podczas powrotów „na pusto” i ułatwia manewrowanie pod rampą. Całość wspierana jest przez zawieszenie pneumatyczne oraz pakiet usług cyfrowych (Optifleet), pomagających w zarządzaniu energią i planowaniu tras w kontekście uzupełniania baterii.
Scania i MAN – era megawatowa w standardzie
Dla marek z grupy TRATON – szwedzkiej Scanii i niemieckiego MAN-a – rok 2026 nie przyniesie fundamentalnych zmian w stylistyce, a w użyteczności. Obaj producenci wprowadzają do swoich modeli na rok 2026 system MCS, który ostatecznie kończy erę długiego oczekiwania na naładowaną baterię.
Szwedzi otwierają zamówienia na zmodernizowane modele na początku 2026 roku. Dzięki złączom MCS o mocy startowej 750 kW i natężeniu 1000 A, ładowanie baterii z poziomu 20% do 80% zajmie mniej niż 30 minut, co oznacza krótszy czas niż obowiązkowa przerwa kierowcy ciężarówki.
Równie napięty harmonogram znajdziemy w Monachium. MAN ogłosił, że seryjna produkcja modeli eTGX i eTGS z technologią MCS ruszy w drugim kwartale 2026 roku. Technologia ta jest już przetestowana w boju – w ramach projektu HoLa na niemieckiej autostradzie A2 (między Berlinem a Zagłębiem Ruhry) trwają testy ultraszybkiego ładowania ciężarówek z klientami takimi jak Duvenbeck czy Hillert.
Dlaczego 2026 rok będzie kluczowy dla elektryfikacji transportu ciężkiego?
Wysyp premier z serii tych “elektrycznych” na rok 2026 nie jest dziełem przypadku. Do tej pory branża TSL zmagała się z dylematem “jajka i kury”. Rok 2026 to moment, w którym – jak obrazowo ujmują to eksperci Volvo Trucks – jajko w końcu pęka.
Cel utrzymania redukcji emisji CO2 na poziomie -15% był dla producentów niemałym wyzwaniem, a jeszcze większe znajduje się już na horyzoncie. Normy CO2 dla transportu ciężkiego zostały zaostrzone do: -45% od 2030 roku, -65% od 2035 roku i -90% do 2040 roku. Aby producenci w ogóle mogli spełnić cel na rok 2030, konieczne jest natychmiastowe działanie – stąd tak ogromna presja na oferty zeroemisyjne.
Istotna jest także kwestia ładowania takich pojazdów, które potrzebują odpowiedniej infrastruktury. Rozporządzenie UE AFIR nakłada na państwa członkowskie obowiązek rozbudowy stref ładowania EV dla ciężarówek. Docelowo do 2030 roku rozstaw ten ma wynosić maksymalnie 60 km na korytarzu TEN-T core oraz 100 km na TEN-T comprehensive.
Dzięki rozwiązaniom legislacyjnym, przesiadka na elektryka w transporcie ciężkim zaczyna nabierać większego sensu. Henrik Engdahl z Volvo Trucks zauważa, że AFIR daje przede wszystkim pewność inwestycyjną – przewoźnik wie, że ładowarka znajdzie się na trasie ciężarówki, bo wymusza to prawo.
Podsumowanie
Można powiedzieć, że w 2026 roku wszystkie elementy układanki wreszcie wskakują na swoje miejsca. Zasięgi rzędu 600 km i ładowanie megawatowe sprawiają, że argumenty operacyjne przeciwko „elektrykom” tracą na sile. W zderzeniu z unijnym batem regulacyjnym i rosnącą siecią ładowarek, transport bezemisyjny wychodzi z niszy. To już nie odległa wizja futurystów, ale nowa rzeczywistość logistyczna, do której branża musi się dostosować tu i teraz. A ostatecznym dowodem na siłę elektrycznej branży TSL będą nadchodzące premiery w 2026 roku