Pierwsza jazda: Ford Ranger PHEV. Hybryda plug-in w pickupie to strzał w dziesiątkę
- 24.10.2025
- Nowydostawczy.pl
Czy hybryda plug-in i pickup mogą tworzyć udany duet? Jeszcze kilka lat temu brzmiałoby to jak żart, ale Ford właśnie udowodnił, że to możliwe. Ranger PHEV, czyli pierwszy pickup z takim napędem w Europie, pokazuje, że ekologiczna technologia może iść w parze z siłą, praktycznością i frajdą z jazdy.
Segment pickupów w Polsce rośnie jak na drożdżach – od stycznia do września 2025 roku zarejestrowano aż 4276 takich aut. Ponad 43% z nich to właśnie Ford Ranger, który od lat nie ma sobie równych. Nic więc dziwnego, że to właśnie Ford jako pierwszy postawił na wersję z napędem plug-in. Wariant PHEV otwiera nowy rozdział w historii modelu, łącząc klasyczną użytkowość z nowoczesną technologią.
Mobilna elektrownia, czyli Ford Ranger PHEV z funkcją ProPower OnBoard
Nie będzie to tajemnicą, jeśli powiemy, że największą zaletą, a jednocześnie najważniejszym uzasadnieniem dla powstania wariantu PHEV nie jest sama jazda na prądzie, ale funkcja ProPower OnBoard. To rozwiązanie zmienia zasady gry dla każdego, kto w przyszłości będzie używać pickupa do pracy. Ford Ranger PHEV staje się bowiem mobilnym generatorem prądu. W kabinie znajdziemy jedno gniazdo o mocy 2,3 kW (10A), jednak prawdziwa magia dzieje się na pace, gdzie umieszczono aż dwa gniazda, każde o mocy 3,45 kW.
W praktyce to rozwiązanie oznacza koniec z uciążliwym transportem osobnych i głośnych agregatów na budowę czy do pracy w terenie. Wersja 6,9 kW (16A) pozwala już zasilać ciężki sprzęt, taki jak szlifierki, a nawet klimatyzatory czy kuchenki kempingowe. Biorąc pod uwagę przeznaczenie tego samochodu, jest to funkcja absolutnie genialna i warta dopłaty, która znajdzie swoje zastosowanie w różnych okolicznościach.
Czy “eko” = mniej “pro”?
Pierwszą obawą – która oczywiście często ma swoje podstawy – takiego auta, a w szczególności pickupa, jest utrata jego fundamentalnych walorów użytkowych. Ford na szczęście odrobił lekcję. Hybrydowy Ranger nie stracił absolutnie nic ze swojej użytkowości. Maksymalna ładowność pojazdu to wciąż solidne 1000 kg, a zdolność holowania przyczepy pozostaje na imponującym poziomie 3500 kg. Dopuszczalna masa całkowita całego zestawu sięga aż 6600 kg.
Co więcej, dla wersji plug-in (PHEV) zarezerwowano topowy wariant Stormtrak, który jest mistrzem w holowaniu. Wyposażono go w pakiet systemów, który mocno ułatwi nam życie z przyczepą. Mieliśmy przyjemność sprawdzić w praktyce system Pro Trailer Backup Assist i bez wątpienia można powiedzieć, że jego działanie jest zaskakująco dobre i intuicyjne. Zamiast walczyć z kierownicą, próbując kontrolować przyczepę, po prostu wybieramy kierunek jej skrętu za pomocą pokrętła (tego samego, którym sterujemy w przypadku napędu). Pickup sam kręci kierownicą z odpowiednią siłą. W połączeniu z czytelnym obrazem z kamer 360 stopni i widokiem na hak (system Auto Hitch), podpięcie i manewrowanie staje się dziecinnie proste – można by nawet rzec, że łatwiejsze, niż zazwyczaj.
Więcej momentu obrotowego niż w dieslu. Oto potęga hybrydy plug-in
Pod maską Forda Rangera PHEV pracuje duet, który już na papierze robi niemałe wrażenie. Bazą jest 2,3-litrowy silnik benzynowy EcoBoost o mocy 188 KM, wspierany przez 102-konną jednostkę elektryczną. Łącznie mamy do dyspozycji 281 KM, jednak to nie moc gra tu pierwsze skrzypce. To moment obrotowy jest w tym przypadku gwiazdą – system generuje aż 697 Nm. To więcej niż w potężnym, 3-litrowym turbodieslu V6!
Cała siła trafia na obie osie za pomocą 10-stopniowej, modułowej przekładni hybrydowej MHT i nowemu systemowi e-4WD z 2-stopniową skrzynią rozdzielczą oraz blokadą tylnego dyferencjału.
Czuć zmiany? Wrażenia z jazdy w terenie
Konstrukcyjnie auto przeszło kilka istotnych modyfikacji. Aby pickup mógł zmieścić baterię trakcyjną (11,8 kWh), zmodyfikowano tylną część ramy, a podłogę skrzyni ładunkowej podniesiono o 31 mm. Z zewnątrz, poza emblematem PHEV i dodatkową klapą gniazda ładowania, to wciąż ten sam dobrze nam znany, muskularny Ranger.
W kabinie zdecydowanie jest ciszej. Kompresor klimatyzacji zasilany jest elektrycznie, jednak największy efekt “wow” robi system aktywnej redukcji hałasu. Trzy mikrofony monitorują dźwięki silnika i w razie potrzeby głośniki emitują przeciwfalę, która niweluje hałas. Działa to naprawdę całkiem dobrze – do około 100 km/h w kabinie panuje spokój, choć terenowe opony i tak generują własny szum.
A co z jazdą w terenie? Ford Ranger PHEV udowodnił, że nie odstaje niczym od swojego odpowiednika z dieslem. Wysoki prześwit, naprawdę przyjemne i miękko zestrojone zawieszenie oraz sprawny napęd e-AWD z pełnym pakietem trybów (MUD/RUST/SAND) pozwalają bezstresowo pokonywać nawet najbardziej wymagające przeszkody. Silnik elektryczny zapewnia dodatkowy moment obrotowy w razie potrzeby niemal natychmiast, co w trakcie jazdy w terenie jest nieocenione.
Oprócz standardowych trybów jazdy, “w prezencie” otrzymujemy też tryb Sport oraz cztery tryby zarządzania hybrydą: EV Now (jazda w 100% elektryczna), EV Auto (tryb domyślny), EV Later (oszczędzanie baterii) i EV Charge (ładowanie z silnika spalinowego).
Apetyt na paliwo (i prąd) potrafi mile zaskoczyć
Przechodząc do kolejnej, istotnej kwestii – ile pali Ford Ranger PHEV? Producent deklaruje 43 km zasięgu wyłącznie na prądzie. Nasz test pokazał z kolei coś ciekawego – komputer pokładowy po naładowaniu wskazywał zaledwie 24 km, jednak finalnie tryb bezemisyjny przełożył się na 38 km. To całkiem blisko obietnic producenta.
Na cały test przeznaczyliśmy około 120 km, pokonując trasę w bardzo zróżnicowanych warunkach. Była spokojna jazda po drogach lokalnych (gdzie z naładowaną baterią udało się zejść do 1,6 l/100 km!), dynamiczna jazda na drodze ekspresowej, przeprawa przez błoto, piach i koleiny, a wisienką na torcie były wielkomiejskie korki. Finalny wynik? Komputer wskazał około 8 l/100 km, co jest naprawdę dobrym rezultatem jak na tak ciężkie auto z dużą mocą, ale także biorąc pod uwagę same warunki jazdy.
Ford Ranger PHEV cena – konkurencja patrzy z zazdrością
Czy Ford Ranger się opłaca? Ceny wydają się dobrze skalkulowane w granicach rozsądku. Bazowy Ford Ranger PHEV XLT kosztuje 173 000 zł, z kolei bogatszy Wildtrak to wydatek rzędu 1183 309 zł. I to naprawdę dobre ceny, biorąc pod uwagę szerszy kontekst – za diesla 2.0 Bi-Turbo (205) w tej samej wersji Wildtrak zapłacimy 172 300 zł. Mamy więc niemal tę samą ceną, ale za hybrydę o znacznie wyższej mocy i gigantycznym momencie obrotowym. Z kolei diesel 3.0 V6 (204 KM) to koszt 211 876 zł – topowy, naszpikowany technologiami holowania Stormtrak PHEV kosztuje z kolei 205 418 zł.
Ford Ranger w ofercie nowydostawczy.pl
Na nowydostawczy.pl znajdziecie kilkadziesiąt ofert Forda Rangera w różnych wersjach silnikowych, nadwoziowych i wyposażeniowych. Samochody są nowe i pochodzą z 2025 roku, wiele z nich dostaniecie od ręki. Możecie też liczyć na atrakcyjne finansowanie, minimum formalności oraz na sięgające 25% rabaty.
Zobacz ofertę Ford Ranger leasing na nowydostawczy.pl
Podsumowanie
Po pierwszym spotkaniu Ford Ranger PHEV pozostawił po sobie wybitnie pozytywne wrażenie. To dowód, że hybryda w pickupie naprawdę ma sens i może być genialnym rozwiązaniem, które nie umniejsza solidności i muskularności tego samochodu. Jest równie użytkowy co diesel, ma świetne osiągi, dobrze radzi sobie w terenie i pali stosunkowo niewiele.
Pełnię swoich zalet pokazuje jako mobilne źródło zasilania, co czyni go doskonałym kompanem do pracy. Jeśli ktoś wykorzystuje auto na budowie, porusza się sporo po mieście i drogach podmiejskich, a jednocześnie potrzebuje pełnej funkcjonalności pickupa (szczególnie z genialnym asystentem przyczepy w wersji Stormtrak), Ranger PHEV będzie strzałem w dziesiątkę.